15b. Na kole kolem Ruzyně

sobota 17. 5. 2009
navštíveny: staré a nové letiště Ruzyně, gonio v Přední Kopanině, Kněževes, Dobrovíz, Jeneč, Hostivice

Pozvánka
Náš nejbližší cíl je krásný a vzdálený, možná za modrým obzorem, každopádně pojedeme DOPIČI přímo od Generálního štábu na Dejvické v neděli 17. května v 9:30. A naším velitelem nebude nikdo jiný než náš šéf, takže dosažení cíle letiště Ruzyně bude bezpochyby zajištěno

Jaká vyjížďka byla

    Vloni se výlet Družstva DOPIČI musel kvůli lijáku skrečovat, letos nás zřejmě za odměnu a vytrvalost přivítalo před Generálním štábem nádherné pičasí. Celý den jsme kroužili okolo Ruzyně a pod vedením šéfa jsme absolvovali Čtrnáct zastavení na letišti. Představte si, představte si, co jsme všechno viděli: jedinou chráněnou vrátnici v Čechách, Bílý dům, pomník vzducholodní dopravě, přistávací dráhu (zatím zarostlou řepkou), gonio v ulici Ke Goniu, Habeš, letiště ze zapovězené střechy, tunel, na kterém budou přistávat letadla, radar převlečený za zmrzlinu. Dozvěděli jsme se, co všechno na letišti postavila firma Nikodem a partner (v podstatě všechno), že Douglaska není borovice, ale i zaparkované letadlo, a ke konci výletu jsme my poučení jen suše mezi zuby cedili: Zase přistává letadlo na třináctce (aby bylo jasno na dráze 13/31). Lepší termín a čas výletu jsme si prostě nemohli vybrat, k Tuchoměřicím jsme přijeli přesně v době, kdy přistával Boeing 747 a do Kněževsi, zrovna když se Petrovi a Káče jako na potvoru narodil syn Jakub (tedy přesně týden poté). Takže jsme zažili křest svěceným šampaňským a tiše záviděli další bytosti, která má to štěstí, že je členem Čtrnáctky už od narození. V Ruzyni nás na letištní plochu nepustili, vše jsme si vynahradili na letišti u Petra. To bylo poležení - ostatně poležet si můžete dodatečně i Vy www.nabytek-online.cz (nevyžádaná reklama).
Když nás zvolna hlady přestali zajímat oceloví ptáci, přistál nám v Jenči na talíři pták pečený. A pak už nás Vláďa - výrazný představitel Družstva Obrody Přirozené Inteligence Čtrnáctkových Intelektuálů zasvěcoval pomocí Stáninýho prostěradla do tajů Minulosti, současnosti a budoucnosti pražských dopravních letišť. Někteří nad zajímavostí přednášky ani nedýchali, jiní před přívalem informací alespoň zavírali oči. Ale určitě nikdo nespal!! Závěrečné zhodnocení poučného výletu jsme provedli v zahradní restauraci Na Džbánu. Po násobném občerstvení - konec konců už nás pod vlivem čekala pouze jízda po velice širokém chodníku - nám nezbylo než zkonstatovat: Kdo nezažil výlet DOPIČI, létá nevzdělán.

Prezentace k přednášce v pdf...


1) Peloton vyrazil z Vítězného náměstí                                           4) Bílý dům je i v Ruzyni
2) Zelená Šestka                                                                              5) Staré letiště
3) Jediná chráněná vrátnice v Čechách                                           6) Pomník první pravidelné vzducholodní dopravě - to je z Cimrmana nebo je to vážně?

        Minulost, současnost a budoucnost pražských dopravních letišť

1. Prehistorie

Před 1. světovou válkou sloužily pro občasný letecký provoz volné otevřené plochy zejména ve Velké Chuchli (letecké produkce) a plochy mezi obcemi Letňany, Kbely, Prosekem a Vysočany. Občas také plochy v Malešicích a v Záběhlicích. V Záběhlicích to však nebyla rovná vodorovná plocha, ale jednalo se o rovný svah pro rozjezd větroňů. Vždy se však jednalo jen o amatérské, zkušební lety aviatických nadšenců. K vlastnímu rozvoji letecké dopravy, tak jak ji známe dnes, došlo až po 1. světové válce. Na konci války bylo na území Rakouska-Uherska celkem 25 letišť, z nichž na území budoucího Československa bylo jedno jediné, a to u Chebu. Toto letiště obsadil již v listopadu 1918 čerstvě ustanovený Československý letecký sbor a zabral všechna letadla, která tam parkovala na volné ploše a v plátěných hangárech. Okamžitě po obsazení začali letadla a rozebrané hangáry přepravovat do Prahy. Pro přistání a zaparkování letadel byla vybrána volná plocha ve Strašnicích v místě, mezi dnešní ulicí Starostrašnická a sídlištěm Solidarita, zhruba v místě, kde je dnes budova pošty a hotel. Tam byly postaveny převezené hangáry z letiště Cheb a zabavená letadla zaparkována. Tato letadla pak vytvořila základ letectva Československé armády. Toto letiště lze tak považovat za první skutečné a oficiální letiště na území Prahy. Letiště je totiž: Pravoúhlá plocha vymezená na zemi nebo na vodě určená pro vzlety a přistání letadel, včetně pojezdových drah, budov a dalších zařízení určených pro odbavení letadel, cestujících a nákladu. Letištěm tedy nebyly zmíněné plochy sloužící pro občasné letecké produkce aviatických nadšenců. Letiště ve Strašnicích mělo rozměry cca 200 x 60 m a sloužilo letectvu jen krátce – do konce roku 1918. Proč byl zvolen zrovna prostor ve Strašnicích se dnes už přesně neví, údajně to snad bylo proto, že tehdejší organizátor armádního leteckého sboru a první velitel čsl. letectva kapitán Jindřich Kostrba bydlel tenkrát u strašnické vozovny. Brzy zřejmé, že toto letiště nemůže vyhovovat pro rozvíjející se letecký provoz. Již v průběhu roku 1918 dospěl Pražský stavební úřad k závěru, že pro rozvoj hlavního města Prahy je nutné, aby bylo k dispozici vhodné letiště. 2. 12. 1918 pak stavební úřad vydal „Návrh na umístění letiště na pláni Vysočansko – Letňanské“. Jednalo se zhruba o prostor, na kterém v současné době stojí autobusové garáže Klíčov. Tento návrh pak byl změněn a definitivně bylo rozhodnuto o vybudování letiště u Kbel vpravo od Liberecké silnice. Než toto letiště vzniklo, bylo zřízeno provizorní letiště Prosek poblíž hostince U Šakala (hostinský se prý jmenoval Vlk).

2. Kbelské letiště
Kbelské letiště bylo vytipováno docela dobře, ale ukázaly se problémy s pozemky. Ty vlastnil rakouský hrabě Czernin, a tak se tento problém musel řešit až na Ministerstvu zahraničních věcí. Protože civilní letectví bylo v naprostých plenkách, letiště samozřejmě sloužilo jak pro vojenské, tak i pro civilní letectví. Civilní část byla umístěna na západním okraji a zabírala jen velmi malou část z celkové výměry letiště (ta byla cca 100 ha). Výstavba civilní části byla zahájena 1. 3. 1920. V první fázi se jednalo o tři dřevěné domky, které navrhl ing. arch. Gočár – úřední budova s pobočkou čsl. celního úřadu, hostinec a domek pro sluhu a skladiště (dva z těchto domků jsou v současné době umístěny ve spodní části ZOO v Troji a někteří z nás je mohli vidět při vycházce „Na hraně a pod čárou ponoru“). Než byly tyto domky postaveny a zprovozněny, sloužila pro odbavování v roce 1919 provizorní odbavovací budova připomínající spíše veřejné záchodky.

1) Letiště jako na dlani                                                                                       4) Družstvo DOPIČI
2) Letiště jako na dlani                                                                                       5) Admiralita ČSA - mimochodem stavěl Nikodem a Partner
3) Terminál 2 - mimochodem stavěl Nikodem a Partner                                   6) Douglas - stavěl Nikodem a Partner? - šéf tajuplně mlčí

Nyní odbočka – pár slov ke vzniku prvních leteckých společností a prvním dopravním letům:

3. První z prvních
První mezinárodní let na našem území uskutečnila „Franko-rumunská“ společnost dne 29. 4. 1920 na trati Paříž – Praha – Varšava. Společnost oficiálně vznikla jen 6 dní před tím. Z ní se pak stala v roce 1933 dnešní společnost Air France. Po tomto letu následovaly další, ale pořád se jednalo jen o nepravidelnou dopravu letadlem max. pro dva cestující a poštu (dopravovaly se tak i např. z Francie do Čech ústřice pro lahůdkářství Lippert). Pravidelný provoz pak byl zahájen 15. 10. 1920 a to na trati Paříž – Štrasburk – Praha. Čistá doba letu trvala asi 7 hodin. Později byla tato linka prodloužena až na trasu Paříž - Štrasburk – Praha – Budapešť – Bukurešť – Cařihrad. Při této příležitosti byly 12. 11. 1922 odhaleny na všech uvedených letištích stejné pamětní kameny (v současné době je pražský pamětní kámen umístěn v jižním areálu ruzyňského letiště u příjezdu k původnímu terminálu z roku 1937 před budovou Úřadu pro civilní letectví). Souběžně s touto pravidelnou linkou pak byla provozována i linka na již zmíněné trase Paříž – Praha – Varšava. První čsl. letecké společnosti byly dvě – Falco a Ikarus, které však provozovaly hlavně vyhlídkové lety. Ty se pak sloučily v jednu – Československou leteckou a.s., která zanikla již v roce 1923. 19. 7. 1923 rozhodnutím ministerské rady byl schválen návrh ministerstva veřejných prací na zřízení státního podniku – ČSA – pro provozování vnitrostátní vzdušné dopravy. Do té doby zajišťovala vnitrostátní leteckou dopravu Vojenská dopravní skupina. Ta uskutečnila první let 1. 3. 1923 na trase Praha – Bratislava a to letadlem Aero A-14 (!), pilotoval ho major Skála a vezl i prvního cestujícího – svoji manželku. Let trval 2 hodiny a dvacet minut. ČSA zahájily oficiálně činnost 6. 10. 1923 a první let na trase Praha – Bratislava chtěly uskutečnit při příležitosti oslav 5. výročí vzniku republiky - 28.10.1923, bylo však špatné počasí (mlha) a tak první let se uskutečnil až druhý den – 29. 10. ve 12:35. Opět se jednalo o letadlo Aero A-14 Brandenburg. Pilotem byl rtm. Brabenec, měl jednoho cestujícího – redaktora brněnských Lidových novin Königa. Přistáli 5 minut před třetí hodinou na letišti Bratislava – Vajnory. V opačném směru z Bratislavy do Prahy ten den letěl druhý letoun A-14 s pilotem Cinibulkem a také s jedním cestujícím – redaktorem Bežem. Do konce roku pak ČSA odbavily a přepravily 29 cestujících, 110 kg zboží a 10 kg pošty. Mezi první cestujícími byly i známé osobnosti – např. Adolf Hoffmeister a Oskar Nedbal. První zahraniční let pak ČSA uskutečnily až v roce 1930 na trase Praha – Brno – Záhřeb. Pravidelná civilní letecká doprava se rychle rozvíjela, např. v posledním roce provozu ČSA na letišti Kbely se denně uskutečnilo 22 pohybů („pohyb“ je vzlet nebo přistání), odbaveno bylo 110 cestujících a 1,6 tuny zboží. Již v roce 1927 bylo zřejmé, že letiště Kbely svým smíšeným provozem nevyhovuje požadavkům doby, a tak Ministerstvo veřejných prací ustanovilo komisi pro výběr prostoru nové pražské letiště. Zvažováno bylo několik lokalit a, jak známo, nakonec padla volba na plošinu mezi obcemi Ruzyně, Hostivice, Dobrovíz a Kněževes. Z dalších uvažovaných lokalit lze jako perličku uvést například nápad zřídit letiště na střešní plošině provedené nad Masarykovým nádražím nebo nad Maninami.

1) Jumbo Jet přistává                                                                                     4) Pijeme na zdraví sedmidenního Jakuba
2) Máme štěstí, Jumbo Jet přistává jen jednou týdně                                    5) Křest svatého Jakuba
3) Na přílet se těší fandové z celé Prahy                                                       6) Taky letiště

Fotoalbum vycházky

4. Letiště Ruzyně - historie
Vláda přijala návrh na zřízení letiště u obce Ruzyně 24. 3. 1929. Následně byly vykoupeny pozemky o výměře 108 ha za cenu – 14 mil. Kč (mimochodem dnes činí výměra areálu letiště Ruzyně více jak 900 ha). V následujícím roce byly zahájeny zemní práce. Byla vypsána soutěž na návrh budov. Odbavovací budovu projektoval ing. arch. Adolf Benš, architektem dalších budov (vrátnice, domek ředitele, bytové jednotky pro zaměstnance) byl ing. arch. Roškot. Investiční náklady byly cca 110 mil. Kč. Zahájení stavebních prací však oddalovala krize a byly tak zahájeny až 24. 7. 1933. Základní výstavba byla dokončena 1. 3. 1937. Letiště bylo označeno jako jedno z nejmodernějších v Evropě, o čemž svědčí mj. i to, že dostalo na Mezinárodní výstavě umění a techniky v Paříži diplom a zlatou medaili. Provoz byl zahájen 5. 4. 1937 v 9:00 hod., kdy přistálo první letadlo, letadlo Československé letecké společnosti na vnitrostátní lince Piešťany – Zlín – Brno – Praha. Jako druhé pak přistálo o hodinu později letadlo na mezinárodní lince Vídeň – Praha – Drážďany – Berlín. Letiště při svém otevření bylo sice ceněno jako jedno z nejmodernějších, ale hned od počátku se objevily kritiky na dráhový systém – krátké a jen travnaté dráhy. Dráhový systém tvořila v podstatě jen kruhová travnatá plocha, na které bylo vyznačeno několik směrů pro přistání Na druhou stranu mělo ruzyňské letiště jako jedno z mála letišť na světě zpevněnou odbavovací plochu, letiště bylo vybaveno i velmi dobrým světelným zařízením pro provoz v noci. Ještě v červenci roku 1937 se tedy přistoupilo k budování zpevněných VPD (VPD - vzletová a přistávací dráha) a dokonce téhož roku pak bylo vybudováno celkem 1115 zpevněných VPD a PD (pojezdových drah). Do března 1939 byl vybudován základní dráhový systém ve tvaru trojúhelníku – dráhy 04/22, 08/26, 13/31 a 17/35 (ta šla napříč základním trojúhelníkem). Dráhy 17/35 a 08/26 jsou již mnoho let zrušeny (část VPD 08/26 se využívá jen jako pojezdová dráha), dráha 04/22, která míří přímo na město Hostivice, je mimo provoz od roku 1997, v provozu do dnešní doby pak zůstává dráha 13/31 (samozřejmě několikrát prodloužená). Ve výstavbě (prodlužování) zpevněných drah pokračovali za 2. světové války Němci.

Vysvětlivka – proč mají vzletové a přistávací dráhy takové číselné označení ? V první řadě je možné si všimnout, že čísla před a za lomítkem se vždy liší o osmnáct. Je to proto, že číselné označení je odvozeno od azimutu (azimutů) podélné osy dráhy. Co je to azimut jistě jako správní turisté víte (úhel mezi směrem k magnetickému severu a osou pohybu). Pro označení dráhy je azimut zaokrouhlen a je vyjádřen v desítkách stupňů. Např. VPD 13/31 má v jednom směru azimut 131o, po zaokrouhlení – 130 a po vyjádření v desítkách (škrtne se pravá nula) – 13. Opačný směr se vzhledem k tomu, že dráha musí být přímá logicky lišit o 180o (tedy o zmíněných osmnáct) a tedy druhé označení je 31. Stejně logické pak je, že nižší číslo (před lomítkem) nemůže být vyšší jak 18 a vyšší číslo (za lomítkem) může pak maximálně dosahovat hodnoty 36.

Zpět k letišti Ruzyně: V roce 1945 tak byly hotovy – přístrojová dráha 04/22 v délce 1800 m, 13/31 o délce 1020 m, 08/26 délky 1320 a 17/35 délky 950 m. Plocha letiště byla 350 ha. Po válce je nejvýznačnějším počinem zahájení provozu mezikontinentální linky Pan American Airlines: New York – New Foundland – Shannon – Londýn – Brusel – Praha – Vídeň – Kalkata. Zástupci PAA konstatovali, že letiště Ruzyně patří mezi nejmodernější letiště, nicméně že by to chtělo ještě dále dobudovat dráhový systém letiště. Také původní budova arch. Benše přestávala stačit, a proto byla v roce 1947 vybudována „provizorní“ dřevěná zahraniční odbavovací budova, která však sloužila až do roku 1968, kdy bylo zprovozněno tzv. „nové“ letiště v severní části (mimochodem, budova zůstala stát až do roku 1996, tedy skoro padesát let, v sedmdesátých a osmdesátých letech sloužila jako výrobna jídel podávaných na palubách letadel a jako sklady a nutno říci, že hygienici se jí raději zdaleka vyhýbali).
V první polovině padesátých let však nastává silný úpadek, jsou postupně rušeny lety na „Západ“. Avšak modernizace přesto částečně pokračuje: instalace SZZ (světelného zabezpečovacího zařízení) a RNZ (radionavigačního zařízení), ovšem jedná se o sovětské systémy, které byly odlišné od standardů ICAO. ICAO – International Civil Aviation Organization byla založena v Kanadě (dosud tam má své hlavní sídlo v Torontu) za účelem, aby se sladily jednotlivé systémy a parametry letišť apod. a zajistila se tak bezpečnost letového provozu. ČSR patří mezi zakládající členy.

Zásadní vsuvka: k základnímu dokumentu ICAO jsou vydány dodatky, doplňky – anglicky Annexy, které řeší různé technické, organizační, bezpečnostní zásady týkající se civilního letectví. Je jich celkem 18 a Annex, který stanovuje technické parametry letišť a je tedy základní normou pro navrhování letišť má číslo ----- 14(!)
Dalším významným mezníkem je pak zavedení proudových letadel do civilního letectví na konci padesátých let, díky kterým se prudce zvedly přepravní výkony. První proudové dopravní letadlo (Tu 104A) přiletělo 2. 11. 1957 (letiště Ruzyně tak patří mezi jedny z prvních na světě, kam létala proudová letadla). Útlum z první poloviny padesátých let se tak rychle zastavil a nastalo opět oživení. A protože letiště Praha - Ruzyně mělo velmi výhodnou polohu ve středu Evropy, začalo být dost využíváno evropskými i světovými leteckými společnostmi pro mezipřistání a přestupy. Což samozřejmě zase bylo velmi dobrým a spolehlivým zdrojem valut. Proto vláda ČSSR dne 28. 3. 1960 schválila svým usnesením tzv. II. Výstavbu letiště. Jednalo se o vybudování kompletního nového odbavovacího areálu „Sever“ vč. vybudování nové vzletové a přistávací dráhy 07/25 (a vč. potřebného systému pojezdových drah). Areál byl otevřen 15. 6. 1968 (výstavba měla více architektů – nejvýznamnější byl arch. Filsak). Tomuto novému areálu se pak začalo říkat „nové letiště“ a původnímu letišti ze třicátých let v jižním areálu pak „staré letiště“. Na „novém“ letišti byly postaveny následující stavby: odbavovací budova s galerií A (mezinárodní odlety), galerií B (mezinárodní přílety) a galerií C (tuzemské lety), technický blok řízení letového provozu s letištní věží, objekt přípravy posádek (vlevo od odbavovací budovy), nový příjezd na letiště napojený na silnici č. 7 Praha – Slaný, kompletní nový dráhový systém v severním areálu letiště vč. odbavovací plochy a nové vzletové a přistávací dráhy 07/27 dlouhé 3115 m, stávající VPD 13/31 byla na přelomu 50tých a 60tých let prodloužena na 3250 m, hangár F (ten je dosud největším hangárem na letišti) a nový sklad leteckých pohonných hmot. Ten se bohužel velmi nešťastně proslavil, neboť betonové nádrže (říkalo se jim milionky, protože měly objem 1000 m3) hned od začátku netěsnily, prosakovalo z nich uskladněné palivo do země a znečistilo na dlouhá léta studny v nedalekých obcích Kněževes a Tuchoměřice. Nicméně i tak letiště patřilo opět ve své třídě k nejmodernějším.

1) Hurá na oběd                                                                                               4) Vše je připraveno, můžeme začít
2) Průjezd Dobrovízí                                                                                         5) Všeříkající název prezentace
3) Po dobrém obědě bude přednáška na dobrou noc                                     6) Po přednášce v Jenči můžeme opět vyrazit na okruh

5. Letiště Ruzyně – nedávná historie
Ovšem v následujících letech za normalizace se v podstatě nepostavilo skoro vůbec nic. Stejně jako na počátku padesátých let opět došlo k útlumu letecké dopravy a možná, že ještě k většímu. Tvrdilo se, že i v průběhu dne (o nocích nemluvě) byly údobí, kdy si řídící letového provozu na věži krátili čas hraním mariáše. Za dvacet šest let (od roku 1968 až do roku 1994) se na letišti postavil pouze objekt palubních služeb (výrobna jídel do letadel) jako náhrada za opravdu už „humusácký“ dřevěný objekt na starém letišti, částečně se zmodernizovala galerie B (přílety) a galerie C (tuzemské lety) – hrdě se tomu říkalo III. výstavba letiště, postavila se jídelna pro zaměstnance, kotelna v severním areálu a depo pro autocisterny doplňující palivo do letadel. To bylo všechno. Na počátku 80tých let došlo ještě k rekonstrukci vzletových a přistávacích drah 13/31 a 07/25. Dráha 07/25 byla při té příležitosti prodloužena o 600 m na celkovou konečnou délku 3715 m a stala se tak nejdelší dráhou na letišti. K tomu prodloužení – proslýchalo se, že to bylo kvůli letům ČSA do Havany. Letadla IL 62 nezvládala absolvovat celou trať bez mezipřistání a musela tak doplňovat palivo v Montrealu, což využívala řada čsl. občanů k emigraci. Proto se prodloužila dráha, aby letadlo mohlo natankovat více paliva (čím více paliva, tím větší tzv. vzletová hmotnost a tím je potřeba delší dráha).
Po listopadu 1989 došlo samozřejmě k prudkému rozvoji, který byl zahájen tzv. IV.výstavbou letiště a to poklepáním na základní kámen nového Terminálu (nyní označen jako odletový Terminál 1) a to 26.6.1994. Prvním významnějším počinem pak bylo otevření tzv. nástupního Prstu B (i když zatím v omezené délce), stalo se tak 14. 5. 1996. Vlastní terminál s nástupním Prstem A byl otevřen 3. 6. 1997 – autoři: Kanaďan David Scott a Češi Brix a Franta. Původně měli nový terminál navrhovat pouze Kanaďané, ale čeští architekti se vzbouřili, že české letiště přece musí navrhovat český architekt, takže na základě soutěže byl přibrán architektonický atelier Brix & Franta (Petr Franta byl v kanadské emigraci od 70. let). Další výstavba nenechala na sebe dlouho čekat: Cargo terminál Menzies, Terminál Jih 3 (terminál postavený vedle původní odbavovací budovy architekta Benše z roku 1937) sloužící pro tzv. všeobecné letectví a charterové lety, administrativně provozní centrum ČSA, Rodop (administrativní budova), krytý parking C, cargo terminál ČSA, budova cateringu Gastro Hroch (jídla na palubu letadel), hotely (celkem tři).

6. Letiště Ruzyně - současnost
Poslední významnou výstavbou (už se tomu neříká V.výstavba, ale projekt Europa) pak byla výstavba Terminálu 2, včetně spojovacího objektu mezi Terminálem 1 a 2 a Prstu C. Poklepání na základní kámen bylo 26. 6. 2003, vlastní terminál pak byl otevřen 18. 1. 2006. V souběhu s tím samozřejmě probíhalo i rozšiřování odbavovacích ploch pro letadla, doplnění pojezdových drah a vybavení letiště zabezpečovacím zařízením (světelná návěstidla, radionavigační zařízení). Hlavní dráha letiště – RWY 06/24 – má pro směr 24 vybavení pro tzv. kategorii III. B, tzn.: že dráha je vybavená pro přistání s výškou rozhodnutí nižší jak 15 m a dráhovou dohledností pouze 50 m (výška rozhodnutí - tato výška určuje nejpozdější bod, kdy pilot musí začít postup nezdařeného přiblížení [přistání], pokud nemá dostatečné vizuální reference - tzn. že nevidí dráhu nebo dráhová světla nebo přibližovací řadu). Jedná se o druhou nejvyšší kategorii, nad tím je už jen kategorie III. C, kdy je možné přistát při nulové výšce rozhodnutí a nulové dráhové dohlednosti. Jinak – RWY 06/24 – jedná se o původní dráhu 07/25. jen se nyní z důvodu světovosti požívá anglická zkratka RWY (od slova runway) a z důvodu změny magnetické deklinace došlo i ke změně jejího označení.

 

1) Tady to vtipálci ještě nepřepsali na Nerudnou Tchýni                                 4) Pořád si nedaj pokoj a lítaj
2) Pořád okolo letiště                                                                                       5) Poslední foto z letiště se zmrzlinou - šéf tvrdí, že s radarem
3) Tady jednou bude stát tunel a nad ním přistávací dráha                             6) Závěrečné zhodnocení na Džbánu

7. Letiště Ruzyně - budoucnost
Chystá se zejména výstavba nové vzletové a přistávací dráhy, protože v současné době je nejslabším článkem letiště právě kapacita dráhového systému. Nová dráha je plánována jako paralelní ke stávající dráze 06/24 a to ve vzdálenosti 1525 m jižním směrem. Měla by být 3550 m dlouhá se základní šířkou 45 m (vozovka s potřebnou únosností pro letadla) a celkovou šířkou zpevněných ploch 75 m. Předpokládá se, že bude sloužit zejména pro přistání (proto je taky delší než stávající dráha, letadlo potřebuje pro vzlet delší dráhu než pro přistání) a stávající dráha pak pro vzlety. Označení nové dráhy pak bude 06R/24L a označení stávající dráhy se pak změní na 06L/24R (písmena jsou zkratkou z anglických slov „right“ a „left“, tedy pravá/levá). Díky délce dráhy se práh 06R nové dráhy dostane až za trasu v prosinci roku 2008 zprovozněné rychlostní komunikace R6 Praha – Karlovy Vary. Proto bude v případě výstavby nové dráhy na úseku silnice v místě křížení v délce něco přes 400 metrů proveden tunel, na jehož „střeše“ by pak tedy měla přistávat letadla. Spodní stavba tohoto tunelu (základy a stěny do výše cca 1 – 1,5 m) byla již provedena při stavbě silnice a můžeme to při jízdě autem vidět (v tomto úseku je také omezena rychlost na 80 km/h). Dále se plánuje výstavba nástupního Prstu D, který by měl navazovat na Terminál 2 (z roku 2006) a měl by být postaven do oblouku ve volném prostoru směrem k hangáru F (nástupní prst – jedná se o stavbu navazující na odbavovací terminál, ve které jsou umístěny odletové čekárny a příletové koridory. Z prstu se již nastupuje/vystupuje přímo přes nástupní mosty do/z letadel). Další významnější stavbou, která se již připravuje je stavba „Modernizace trati Praha – Kladno s připojením letiště Ruzyně“. Jedná se o v minulosti několikrát diskutovanou tzv. „rychlodráhu“ na letiště. Kromě modernizace a zdvoukolejnění stávající trati z Prahy na Kladno by měla od železniční stanice Praha-Ruzyně vést odbočka na letiště, která by měla končit podzemní stanicí pod parkovištěm v severním areálu letiště před Terminálem 1. Dále se uvažuje ještě se zavedení metra – trasy A na letiště, ale to je zřejmě hudba velmi daleké budoucnosti. Hudbou vzdálené budoucnosti je rovněž i záměr vybudovat další, již třetí odbavovací areál v případě, že objem odbavených cestujících na letišti Ruzyně přesáhne 20 milionů za rok (v roce 2008 to bylo něco přes 12 mil.). Ten by měl být vybudován v polích na západním okraji letiště za dráhou 13/31.

8. Také budoucnost?
V poslední době se objevují plány na další pražská dopravní letiště. Ovšem je třeba si uvědomit, že pokud mluvíme o „pražských“ letištích, nemusí nutně ležet na území města. Ostatně tak tomu není na mnoha místech ve světě. Jde jen o to, že příslušné letiště slouží hlavně pro leteckou dopravu toho kterého města. Praha a její spádová oblast by s největší pravděpodobností neuživila dvě (nebo dokonce tři) letiště, pokud by došlo k výstavbě druhé paralelní dráhy 06R/24L. Protože však její výstavbu zatím provázejí určité komplikace (zejména od ekologů, takyekologů apod.). S tím kalkulují právě další dva zájemci o zřízení a provozování dopravního letiště pro Prahu a okolí. Nejdále v přípravě je letiště Vodochody, kde je majitelem finanční skupina Penta. Jedná se o bývalé tovární letiště Aera Vodochody s dráhou délky 2500 m. Letiště je však v současné době v dost špatné stavu po stavební stránce. Plánuje se však rekonstrukce dráhy a výstavba nového odbavovacího areálu na severovýchodním okraji areálu podél původní silnice č. 8 na Ústí n. Labem. Provozovatel letiště počítá hlavně s tím, že díky cenové politice se mu podaří přetáhnout z letiště Ruzyně zejména nízkonákladové dopravce a charterové lety. Se zřízením dalšího možného letiště pro Prahu uvažoval i Středočeský kraj v souvislosti s rozvojem bývalého vojenského prostoru Mladá u Milovic. Zde je bývalé vojenské letiště „Boží Dar“ (skvělý název pro vojenské letiště!), rovněž s dráhou délky 2500 m, které je po odchodu sovětské armády ve velmi špatném stavebním stavu. Na zřízení tohoto letiště bylo zatím zpracováno jen několik předběžných studií, které předpokládaly, že letiště by nesloužilo jen jako dopravní letiště pro Prahu, ale i pro nákladovou dopravu pro průmyslové zóny zřízené na území bývalého vojenského prostoru. « NAHORU


TOPlist